Klimarechnen

Faktum: Der S-Link ist als Eisenbahn-Linie mit einer Trassenlänge von rund 17 km geplant. In der Variante 2 (die aktuell präferierte, Anm.) werden rund 4,5 km unterirdisch geführt.

Faktum: Je Tunnel-Kilometer ist lt. Studie von Umweltverbänden zu Berliner U-Bahnen mit einer Emission von rund 80.000 Tonnen CO₂ zu rechnen. Ein Gutteil dieser Emissionen ist auf den Einsatz von Zement und Stahl zurückzuführen.

Nebensatz: Aufgrund dieser CO₂-Belastung fordern Verkehrsexpert*innen (seriös, aber leider nicht im Verteiler der Freund*innen des S-Link) endlich eine Abkehr von Tunnel-Bauten.

Hinweis: In Salzburg erfordert der Seeton (kritischer geologischer Untergrund, Anm.) den Einsatz zusätzlicher Mengen an Zement. Vorsichtig geschätzt ist mit rund 100.000 Tonnen CO₂ je Tunnel-Kilometer für den S-Link zu rechnen. In Summe sind das 450.000 Tonnen CO₂.

Faktum: Für den oberirdischen Trassenbau ist mit (vorsichtig geschätzten) 8.000 Tonnen CO₂ pro Kilometer zu rechnen. Inklusive Brücke(n) und Stationen würden in Summe rund 150.000 weitere Tonnen an Treibhausgasen emittiert werden.

Faktum: Alles in allem steht das Bauprojekt S-Link für etwa 600.000 Tonnen CO₂.

—   Themenwechsel   —

Faktum: Vergleicht man den CO₂-Ausstoß pro Person zwischen Bahn, Bus und O-Bus im täglichen Einsatz, liegen die Werte aktuell um plus/minus 30-40 g pro Personen-Kilometer (sofern mit grünem Strom betrieben!).

Faktum: Bei derzeitigem Stand der Technik lagen 2022 laut Bundesministerium die Flotten-Emissionswerte von CO₂ für Neuwagen (alle Antriebe) bei plus/minus 120 g Fahrzeug und pro Kilometer. Das sind inklusive Produktion des Fahrzeuges rund 140 g pro Personen-Kilometer. Umgerechnet auf den PKW-Bestand 2040 dürfte dieser Wert zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des S-Link drastisch gesenkt worden sein (Stichwort: Auslauf Verbrenner – E-Mobilität).

Faktum: Ab 2035 dürfen keine Verbrenner-Autos mehr verkauft werden. Ab 2045 wird der Bestand an Verbrenner-Autos nur mehr von geringer Bedeutung sein. Der CO₂-Preis wird bis 2040 signifikant steigen, die Kosten für Versicherungen und Reparaturen ziehen bereits jetzt an, die Subventionen für den Einsatz fossiler Kraftstoffe werden geringer u. v. m. Damit, und mit weiteren Struktur- und Prämisseneffekten verschwinden jene CO₂-Anlässe sukzessive, die dem Tunnelprojekt gegengerechnet werden können.

Hintergrund: Auch beim Umstieg vom Verbrenner-PKW auf ein E-Auto ist ein Klimaeffekt zu erzielen. Besonders effektiv wird es aber erst dann, wenn das E-Auto als Mikro-Öffi oder Sharing-Auto im Einsatz ist. Die Stellschrauben für den Klimaschutz sind dabei zusätzlich zur Technik die gefahrenen Kilometer, die Insassen pro Fahrzeug und dessen Behaltedauer.

Damit werden auch E-Mikro-Öffis im Dauereinsatz nicht nur kostengünstiger, sondern auch klimafreundlicher. Vergleichen Sie dabei ein E-Auto in durchschnittlicher Besetzung von 1,5 Personen, das in einem Zeitraum von 2 Jahren 30.000 km fährt und einen E-Kleinbus mit durchschnittlich 3 Personen, der in diesen 2 Jahren 300.000 km unterwegs ist. Für Skeptiker: Die Auslastung dieser ÖPN-Verkehrsmittel wird natürlich via KI hochgehalten, damit sie sich wirtschaftlich rechnen.

Summary: Auch persönlich sehe ich kaum klimarelevante Effekt durch den Bau und Einsatz des S-Link. Und ich habe schwerwiegende, seriös recherchierte Argumente dafür!

• Die 600.000 Tonnen CO₂-Emissionen durch den Bau des S-Link würden in frühestens 100 Jahren neutralisiert werden. Vorausgesetzt, es wären dann noch Verbrenner-PKW im Einsatz. Bei einem tatsächlichen Verbrenner-Ausstieg 2035 und einer klimafreundlichen Subventionspolitik würde es noch länger dauern, da immer weniger CO₂ gegengerechnet werden könnte.
• Die aktuellen Recherchen zum behaupteten Beitrag des S-Link, Menschen zum Umstieg vom Auto auf Öffis zu bewegen und damit Stau zu verhindern und CO₂-Emissionen zu reduzieren, verlaufen ernüchternd. Die Ergebnisse dazu werden selbstverständlich noch vor der Abstimmung am 10.11.2024 an dieser Stelle zur Verfügung stehen.
• Vorweggenommen: Es ist sehr wahrscheinlich, dass ein Gutteil, der in den vorliegenden Studien prognostizierten Fahrgäste des S-Link von anderen Öffis und nicht vom PKW umsteigen werden.
• Spoileralarm: Das oberirdische Öffi-Netz braucht es in adaptierter und sogar erweiterter Form trotz des S-Link, um die Mobilitätsbedarfe der Salzburger*innen mehrdimensional, möglichst feingranular und effizient zu erfüllen.
• Vorweggenommen: Damit bietet der S-Link im täglichen Betrieb auch keinen nennenswerten Klima-Mehrwert gegenüber dem oberirdischen Öffi-Netz im Jahr 2040.
• Klarstellung: Dieses Argument wird auch durch die UVP unterstützt, die Kompensationen von PKW-Kilometern in nur sehr bescheidenem Umfang ausweist.
• Der S-Link leistet damit in Bezug auf das Klima und die Vermeidung von Stau nur wenig, das nicht auch andere Öffi-Angebote zu leisten imstande wären.
• Der S-Link ist damit, anders als in Klimaschutzkreisen gerne behauptet wird, KEIN transformationsrelevantes Projekt, das 600.000 Tonnen CO₂-Emission auf dem Weg zu kritischen Kipppunkten des Klimawandels als Kollateralschaden durchgehen lässt!
• Kurz: Der S-Link ist ein Klima-Nullsummenspiel mit einem ewigen gigantischen CO₂-Rucksack. Oder, wie ich es nenne: Greenwashing pur.

Zukunft: Ein Grund für den klimatechnisch gewünschten Umstieg vom Auto auf Öffis ist das Angebot. Durch die Sanierung des Nordastes der Lokalbahn wird dieses Angebot gerade verbessert. Jedoch wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit auch ohne die S-Link-Verlängerung in gleichem Maß genutzt werden als mit. Der S-Link mutiert damit zu einem Extra-Service und ist kein „Bringer-Angebot“.

Zukunft: Viel wichtigere Gründe für den Umstieg vom Auto auf Öffis liegen in den Änderungen der Mobilitätsbedarfe der Menschen (z. B. Arbeitsmarkt oder Lebensphase) und gesetzlichen Regelungen (z. B. CO₂-Preis oder Verbrenner-Verbot).

Zukunft: Ebenso werden technologische Neuerungen (z. B. autonomes Fahren) und die Digitalisierung im weitesten Sinn die Range an klimaneutralen Mobilitätsoptionen radikal erweitern.

Abspann: Abschließend verweise ich noch auf folgenden, sehr befremdlichen Spruch, der als Begründung zu Einwänden gegen mangelnden Klimaschutz im Rahmen der UVP-Prüfung des S-Link-Projektes ergangen ist.

„Zur … CO₂-Problematik bzw. des mangelhaften Klima- und Energiekonzepts (insbesondere aufgrund der nicht berücksichtigten Treibhausgasemissionen [z. B. für Erzeugung von benötigten Beton, Stahl, Anlieferung Baumaterial und Abfuhr Aushub]) darf einhergehend mit dem Amtssachverständigen für Luftreinhaltung und Klimaschutz auf den Leitfaden für das Klima- und Energiekonzept im Rahmen von UVP-Verfahren (BMLFUW, November 2010) verwiesen werden, nach dem Vorkettenemissionen im Klima- und Energiekonzept nicht zu berücksichtigen sind. Aus diesem Gesichtspunkt ist daher keine Verringerung (oder gar ein negatives) öffentliches Interesse an der Vorhabensumsetzung ableitbar.“

We want climate justice and we want it now! Es sieht so aus, als müssten die Bürger*innen der Stadt selbst und anstelle der Politik dafür Sorge tragen, dass auch im öffentlichen Verkehr Klimaschutz effizient umgesetzt wird. Auch wenn es bedeutet, aus der Zeit gefallene Regelungen im Rahmen der UVP-Prüfung außen vor zu lassen und auf Basis von zukunftsrelevanten Erkenntnissen zu entscheiden.

Und genau das sollten wir tun!