Bitte nachmessen

Planung aktuell: siehe Ausgangssituation.

Planung Alt: Bislang wurde nur je eine Richtungsfahrbahn für den Auto-Verkehr geplant.

Faktum: Laut Gesetz ist beim Neubau einer Eisenbahnstrecke zwischen den Mittelpunkten von zwei Gleis-Körpern im Haltestellenbereich ein Mindestabstand von 4,5 Metern einzuplanen. Laut UVP sind es auf offener Strecke 3,5 Meter.

Faktum: Die Breite der S-Link Tramtrains beträgt 2,65 Meter. Er ragt damit 1,325 Meter über den Gleismittelpunkt hinaus.

Tipp: Für jede Haltestelle ist (aus Sicherheitsgründen) eine Breite von (mindestens) 2 Metern inklusive der Trennung zum vorbeifließenden Verkehr sinnvoll. Zudem müssten die Haltestellen jeweils 120 Meter lang sein (für 3 verbundene Zuggarnituren) und damit als die gesamte Verkehrsachse prägend eingestuft werden.

Faktum: Jeder Fahrstreifen für den Individualverkehr ist laut Gesetz mit einer Mindestbreite von 2,5 Metern einzuplanen. Aktuell ist der erste Fahrstreifen (für Busse) teilweise ca. 3 Meter breit.

Planung: Bus-Buchten und (einige) Abbiegestreifen für die Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs müssen separat geplant werden. Diese können jedoch an S-Link-Haltestellen anschließend und damit nicht weiter breitenwirksam umgesetzt werden. Laut Darstellung bleibt zumindest eine O-Bus-Linie in Betrieb. Einige der Abbiegespuren entfallen.

Anregung: Für den (konfliktfreien) kombinierten Fuß- und Radverkehr sind mindestens 2 Meter an Weg-Breite einzuplanen. Für die versprochene Baumreihe ebenfalls, wenn nicht mehr.

Erkenntnis: Insgesamt braucht es an der Haltestelle Shoppingcenter Alpenstraße eine Breite für alle Verkehrswege von plus/minus 26 Metern. Das kann auf jede Haltestelle in ähnlicher Ausstattung übertragen werden.

Faktum: Aktuell ist die Alpenstraße im geplanten Haltestellenbereich Salzburg Süd für vier Richtungsfahrbahnen plus Trennstreifen(ohne Rand-Infrastruktur) rund 13 Meter breit.

Annahme: Laut Darstellung bleiben künftig die Zufahrten zu den ansässigen Betrieben bzw. den Wohngebieten von beiden Seiten erhalten.

Warnhinweis: Das Zufahrtskonzept zur neuen Wohnanlage „O-Bus-Remise“ wird angesichts der verfügbaren Trassenbreiten und der dominanten Stellung des S-Link im Straßenverkehr eine sehr fordernde Angelegenheit.

Zum Schmunzeln – Beispiel für Frage 3: Jene Dame, die auf dem („alten“) Rendering neben dem S-Link dargestellt wurde, müsste, gemessen an den gezeichneten Abständen der Gleismittelpunkte, 2,60 Meter groß sein!

Los geht’s mit Ihrer Rechenaufgabe – viel Glück dabei!

Ich halte angesichts des benötigten Platzbedarfes für alle Verkehrsoptionen folgende Szenarien für denkbar:

Szenario 1: Die beschriebene „breite“ oberirdische S-Link-Variante ab Herrnau soll mit allen Mitteln umgesetzt werden. Das funktioniert technisch gesehen dann, wenn entlang der gesamten Trasse bis kurz vor Anif zusätzlich ein 6-8 Meter breiter Randstreifen umgewidmet und erschlossen wird. Das schließt ebenso Grundstücksablösen und Enteignungen (vorwiegend von Unternehmen) mit ein, wie das Fällen von Baumreihen. Zwar könnte das „Vergrämen von Unternehmen“ neue Flächen für Wohnbau schaffen, ob das jedoch politisch umsetzbar ist, ist eher ungewiss. Zudem werden einige gewohnte Abbiegespuren wegen der Gleise nicht mehr zur Verfügung stehen (Beispiel McDonalds oder Maco). Zudem können die Mehrkosten für die Verbreiterung noch nicht abgeschätzt werden.

Da schon eine einzige unüberwindbare Blockade der Strecke das gesamte Projekt kippen könnte, empfehle ich folgende Streckenabschnitte noch vor der Abstimmung zu prüfen:

• Alpenstraße neben dem Zentrum Herrnau,
• Alpenstraße im Bereich des „Polizei-Hauptquartiers“,
• Alpenstraße nach der Kreuzung SCA inklusive Stadtausfahrt unter der Brücke Richtung Hellbrunn,
• Bereich S-Link-Abzweigung nach Elsbethen (ÖBB)
• Alpenstraße im Bereich der Haltestelle Hellbrunn,
• Alpenstraße im Bereich der Bedarfshaltestelle Porsche/Maco,
• Alpenstraße Kurve Anif und
• Alpenstraße Anif im Bereich der geplanten Tieferlegung.

Szenario 2: Es wird der Tunnel bis zur Salzburger Stadtgrenze verlängert. Das kommt einer Kostensteigerung von rund 600 Millionen Euro (Stand 10/2024) und mehr gleich. Es blieben jedoch die beschriebenen Platzprobleme zwischen der Stadtgrenze und kurz vor Anif bestehen.

Szenario 3: Es wird der Tunnel bis nach Anif geführt. Das ist zwar reine Spekulation, ich schließe diese Variante aber nach einem Ja bei der Abstimmung nicht gänzlich aus. Immerhin wurde von Landesrat Stefan Schnöll nach der Budgetdiskussion 2025-2028 versichert, dass bei einem Ja zum Projekt das Budget auch zur Verfügung stehen muss. Damit wird das Projekt zu einem „Koste es, was es wolle“-Vorhaben.

Abspann: Bleibt die Projektgesellschaft bei der oberirdischen Variante und entscheidet sich gegen die Ablöse von Grundstücken und der Enteignung von Eigentümern entlang der Strecke, ist mit einer starken Beeinträchtigung des fließenden Straßenverkehrs zu rechnen. Das bedeutet entweder weiter Stau auf dieser Achse. Oder es ist mit nennenswerten Ausweichbewegungen des MIV durch Aigen und Parsch bzw. Anif, Morzg, Gneis, Leopoldskron und Nonntal zu rechnen. Dort kommt damit die „Lebensqualität“ der Anwohner*innen in Gefahr.

Diese Warnung halte ich deshalb für angebracht, weil selbst bei einer Reduktion des Prozent-Anteils des PKW-Verkehrs am Modal Split auch künftig mit einem hohen PKW-Aufkommen (= absolute Zahlen) auf den Hauptverkehrsverbindungen gerechnet werden muss. Das ist ungut, aber Realität!

PS: Es wird schon seinen Grund gehabt haben, warum die Projektgesellschaft die erste Variante einer Haltestelle im Raum SCA mit nur einspurigem Autoverkehr und mit stark verzerrten Perspektiven dargestellt hat. Vielleicht, weil es dort kein Platz ist?